Yamaha XJR 1300 SP - RP02 Wie bereits auf der Home-Seite geschrieben, brauchte ich etwas unkomplizierteres zum Fahren. Die GSXR auf straßentauglichkeit hin- und herzubauen kommt nicht in Frage und die Buell ist einfach viel zu anstrengend auf großen Touren oder im Alltagsbetrieb. Auf der Buell ist es wie auf einem arabischen Vollbluthengst, der jedes Rennen gewinnen will. Der Jockeysitz mit den hohen Rasten ist spätestens nach 60 min unbequem, man muss ständig aufmerksam bleiben und die Zügel sehr, sehr vorsichtig halten. Jederzeit muss man auf der Hut sein, um die Kraft und die Nervosität des Gauls im Zaum zu halten. Selbst, wenn man nur die Promenade herunter trabt muss man 100%ig bei der Sache sein. Man kann nie entspannen und die Landschaft oder den Ritt genießen. Auf der Anderen Seite ist das Huftier natürlich ein völlig überzüchteter Kraftprotz, der geil aussieht und immer auf Angriff gebürstet ist. Leider kann man den Bock auch nirgends hinstellen und sorglos weggehen. Fazit: Die Buell taugt zwar für eine schnelle Sonntagsnachmittagsrunde auf der Hausstrecke aber nicht für eine längere Tour oder als klassisches Fortbewegungsmittel. Ganz klar, etwas geeigneteres musste her - dringend! Die Suche habe ich mir nicht leicht gemacht. Etwas Hochbeiniges kam nicht in Frage. Günstig und praktisch sollte es auch sein, um das Eisen auch vor einem Hotel, einem Parklatz oder in der Stadt beruhigt stehen lassen zu können. Ein Reisedampfer war auch tabu. Mhh, was bleibt da eigentlich noch? Schließlich sollte mein neuer Kaltblüter nicht nur schwer und dick, sondern auch muskulös und sexy sein.        ...in Friese? Baujahr: 1999 Schaltschema drehen Ganz klar, die Lösung konnte nur ein Big-Bike mit der klassischen Form eines richtigen Motorrades sein. Leider war das nicht so einfach, bis ich mich an die XJR erinnerte. Hier passt einfach alles. Großer Motor, luftgekühlt und vergaserbefeuert. Dazu noch (als 14 Jahre altes Modell) preiswert und einfach todschick. Nach einer kleinen Internetrecherche war dann die RP02 als SP-Version mein neues Objekt der Begierde. So wie sie rechts zu sehen ist, habe ich sie im August 2014 aus meinem Hänger gerollt. Ich bin richtig glücklich mit dem Eisen. Um bei den Metaphern zu bleiben: Endlich einmal keine Ming-Vase, auf die man ständig achten muss, sondern eine praktische Salatschüssel, die man tagtäglich aus dem Schrank nimmt und sorglos benutzen kann. Damit das so bleibt, war meine persönliche Vorgabe, keine Umbauten vorzunehmen und möglichst wenig Geld zu investieren. Nach der ersten Probefahrt war klar: Erstens - ich bin infiziert von dem “Kaltblut”. Zweitens - die Test- und Erfahrungsberichte lügen nicht (leider). Beim Einlenken braucht sie etwas Bedenkzeit, um dann abrupt reinzufallen. Die Rasten und der Serienendtopf setzen zu früh auf und in Schräglage hat man kein Gefühl mehr zum Frontend. Dies ist zwar mit dem kompletten Herausschrauben der Dämpfer etwas besser geworden, aber immernoch ein ernstes Problem dieses Motorrades. Schlussendlich werde ich mit der teigigen Bremse sicher langfristig auch nicht glücklich werden. Ich möchte hier aber nichts madig machen, denn das Teil ist einfach wunderbar. Großer Einlenkwinkel, gutmütige Motorcharakteristik, total bequem und richtig Schick. Ich genieße jeden Kilometer mit meinem neuen “Kaltblüter” und kann nun auch entspannt eine Promenade entlangreiten, ohne danach eine Erholungspause zu brauchen. Jetzt kann ich endlich auch mit auf große Tour gehen. - Die Isle of Man wartet schon auf uns! Es kommt, was kommen muss - Man schraubt daran herum! ...obwohl man sich ganz fest etwas Anderes vorgenommen hat. Da kommt mir schon wieder ein Metapher in den Kopf - über einen armen, zwangsgesteuerten, abhängigen Tropf. Da ich auf meinen anderen beiden Bikes ein umgedrehtes Schaltschema fahre, kam ich bei der XJR ständig durcheinander. Nun gehört ja die richtige Wahl des Ganges im Kurveneingang zur aktiven Fahrsicherheit. Die Änderung des Schaltschemas ist bei der XJR bauartbedingt die einfachste Sache der Welt und kommt ohne ein Austauschteil aus. Man dreht lediglich den Knebel auf der Schaltwelle um 180 Grad - Fertig. Ach ich liebe die XJR immer mehr. Hier noch zwei Bilder zum besseren Verständnis, oder als Nachbauanleitung: Bild oben: Serienzustand Bild unten: gedrehtes Schaltschema Ich habe mir nun noch eine längere Schaltstange aus Aluminium gebaut, um einen größeren Schalthebel-Einstellbereich zu bekommen. Nötig wäre das aber nicht. (auf dem Photo ist die serienmäßiger Schaltstange) Einfach zu viel Wenn ich mich mit Motorradfahrern über meinen Faible für Gewichts- einsparungen unterhalte und auf die über 60kg Massenreduktion bei meiner Buell zu sprechen komme, höre ich immer wieder die gleiche Frage: Wo erleichtert man denn ein Motorrad um so viel Gewicht? Ich sage dann immer, dass man dies an jedem einzelnen Teil tun muss und ernte dabei regelmäßig hochgezogene Augenbrauen. Daher werde ich hier einmal auf meine Lowbudget-Maßnahmen bei der XJR eingehen um meine Aussage besser zu untermauern. Vorab noch: Alle Erleichterungsmaßnahmen bei der XJR sollen die Alltagstauglichkeit oder Stabilität nicht negativ beeinflussen. (Wie zum Beispiel mein Aluprimärantrieb bei der Buell) Also: Zuerst musste ich ja das neue Nummernschild anbauen. Der Stahlhalter ist schon einmal totaler Quatsch und bringt fast 200g auf die Waage. Das Nummernschild habe ich dann zusätzlich noch mit einer dritten Schraube (6er Polyamidschrauben) am unteren Loch befestigt und hält nun bombenfest. Danach viel mir noch die “Doppelhorn-Anlage” auf. Eine Hupe brauche ich nur für den TÜV. Entweder ich mach mich bei Fußgängern durch ei- nen Gasstoß bemerkbar oder fahre einfach um das Verkehrshindernis herum. Also einen der beiden Brocken einfach abgebaut. Im Keller oxidierte noch eine kleine (TÜV-Zugelassene) Hupe herum, welche es bei großen Motorradzubehörhändlern für 5,-€ gibt. Schnell noch ein Halteblech aus Aluminium gebaut und dran das Ding. Die originalen elektr. Anschlüsse passen auch. Man könnte - wie bei der Buell - auch einen 20g leichten Piezo verwenden... aber sie soll ja weiterhin alltagstauglich bleiben. Ergebnis 343 g gespart. Inklusive des Nummernschildhalters sind das 537g, oder eben ein halber Liter Bier. Links: Serientrümmer Rechts: Billighorn aus Übersee Bremsschläuche Ganz oben hatte ich bereits meinen allerersten Eindruck zur teigigen Vorderradbremse skizziert. Nach der ersten Tankfüllung war klar, die erste (und günstige) Maßnahme mussten Stahlflexbremsleitungen sein. Aus der Rennerei kenne ich nur das System mit zwei Einzelleitungen und Doppelhohlschraube an der Bremspumpe. Da die Zubehörlieferanten zwar Sätze für die XJR anbieten, aber nur mit Verwendung des Verteilers oder einer Leitung von einem Bremssattel zum nächsten, habe ich sie selbst konfektioniert. Das Ergebnis der Stahlflexleitungen ist tatsächlich ein etwas besseres Gefühl im Hebel. Allerdings kann ich die Lobeshymnen im weltweiten Netz für diese Maßnahme echt nicht nachvollziehen. Die Bremse ist immernoch zu gering für das Fahrzeuggewicht dimensioniert und die Handbrems- pumpe ist ehrlich gesagt totaler Mist. Von der GSXR und der Buell bin ich ganz andere Bremswege sowie Verzögerungswerte gewöhnt und die Umstellung fällt mir echt schwer. Daher wird das wohl nicht die letzte Maßnahme gewesen sein. Meiner Meinung nach, trägt auch das starke Eintauchen der Gabel an der schlechten Bremsleistung seine Mitschuld. Vielleicht bringen andere Gabelfederung an der Stelle auch etwas...? Nur der Ordnung halber: Gewichtsmäßig erreicht man mit so einem Leitungstausch auch eine Menge. Wenn man die Teile nicht auf die Waage legt, wird einem das gar nicht so bewusst. Daher sind die paar Euro auch in dieser Hinsicht gut angelegt. Gewichtsdifferenz: 356g (...Macht nun insgesamt 893g) Blinker Hierzu wirklich nur ganz kurz: Ich kannte bisher nur Kellermänner, statt Kellerfenster.              ...also ab das Zeug. Die LED-Blinker UND das lastunabhängige Blinkrelais von Motogadget wiegen zusam- men soviel, wie das serienmäßige Blinkrelais. Daher greift die Gewichtsersparnis der Blinker komplett. Gewichtsdifferenz: 2x 373g (...Macht nun insgesamt 1.639g) Lenker Der serienmäßige Stahl-Gesundheitslenker ist mir einfach zu hoch. Die XJR soll ja mein Reisemotorrad sein und auch bleiben, aber ein wenig vorderradorientierter könnte die Sitz- position schon sein. Also einfach einmal, den kurzzeitig auf der Buell gefahrenen Superbikelenker, darauf gehalten und für sehr passend befunden. Es sind jetzt etwa 4cm weiter vorn und 2cm tiefer. Es ist ein Lucas 0365, der zufällig sogar auch eine ABE für die XJR besitzt. Ich kann diesen Lenker nur Allen empfehlen. Er hat eine schöne Kröpfung und Neigung und ist für sehr viele Motorräder eine gute Wahl. Ganz nebenbei wiegt er nur 580g. Im Gegensatz dazu der OEM-Stahllenker mit 1.358g. Die Ersparnis von 778g ist gewaltig. Da mir die Serienspiegel optisch nicht gefielen, habe ich für kleines Geld in einem Internetauktionshaus noch zwei sehr günstige, E-geprüfte ersteigert. Das bringt neben dem optischen Gewinn eine Gewichtsersparnis von 197g. Spiegel und Lenker: 975g (...Macht nun insgesamt 2.614g) Vergaserkit Bis heute bin ich drei Tankfüllungen mit meiner neuen Gebrauchten ge- fahren. Eine ohne - und zwei mit dem Leistungssteigerungskit. So ein schönes Motorrad mit so einer schlechten Leistungsausbeute? Das wollte ich nicht! Glücklicherweise erhielt ich bei Klaus Goerz eine kompetente Beratung und anschließend das Topham-Vergaserkit geliefert. Für eine erste und günstige Leistungssteigerungsmaßnahme sollte das genügen. Das Kit besteht aus Düsennadeln, größeren Hauptdüsen, Ansaugstützen,  einem geänderten Luftfilterdeckel und einer fast perfekten Einbauanlei- tung. Fast, weil es scheinbar immer wieder zur Fehlinterpretationen der Aussage zur Düsennadel: “Erste Kerbe von oben” kommt. Daher rechts das Photo, für alle Nachbauer. Die alternative Formulierung: “magers- tmögliche Düsennadeleinstellung” fände ich in der Anleitung etwas schöner. Bevor ich die Vergaser wieder zusammenschraubte, habe ich noch schnell die verchromten Abdeckungen ent- chromt und mattschwarz lackiert. Der Kenner soll ja schließlich sehen, das etwas geändert wurde  ***grins*** Als nächstes kam der geänderter Zündzeitpunkt durch Austausch der Aufnahmeplatte an die Reihe. Wenn man den Ring auf die Waage legt bekommt man einen Schreck - und ich greife in soe einem Fall zu Säge und Bohr- maschine. Wie man sieht kann man 48g entfernen, ohne die Funktion oder Haltbarkeit zu beeinträchtigen: Nun musste nur noch die Luftfilterabdeckung ausgetauscht werden. Als ich das OEM-Kunststoffteil ausbaute und den gefrästen Aludeckel in der Hand hielt bekam ich einen Angstschweißausbruch. Ein Teil einzubauen, was schwerer wie das Originale ist, widerspricht gegen jegliche meiner Grundsätze. Also den Aludeckel auf meine Fräse gespannt und weiter bearbeitet. Das Ergebnis sieht man auf den Bildern unten. Während der Bearbeitung wich der Angstschweiß langsam echtem Schweiß und einem gefälligem Grin- sen. Mit den drei eingefrästen Taschen war ich nun wieder 26g unter dem OEM-Ausgangsgewicht.   OEM-Teil.          Lieferzustand  bearbeitet Die darauf folgende Probefahrt überraschte mich positiv. Man spürt deutlich eine Leistungs- steigerung, sowie ein verbessertes Ansprechverhalten des Motors. Dies wird hauptsächlich durch die vergrößerten Ansaugstutzen (rechts alt/neu) begründet ist. Nun gehe ich erst einmal Leistung messen und Abstimmung testen. (...achso, wieder 74g Gewichtsersparnis, was zusammen nun 2.688g sind.) Prüfstandslauf Nach dem Einbau des Topham-Leistungsteigerungs-Kits wollte ich natürlich wissen, was diese Maßnahme eigent- lich bringt. Vielen reicht ja für die Beurteilung einer Tuningmaßnahme ihr berühmtes Popometer. Mir ist mein Arsch dafür einfach zu ungenau. Zweiter und mir wichtigerer Grund war die richtige Vergaserabstimmung. Das Kit ist zwar für die XJR entwickelt und getestet worden, aber nicht alle Systeme verhalten sich 100%ig gleich. Letztendlich ist natürlich auch interessant zu erfahren, was der Haufen nun eigentlich “drückt”. Da ich leider keine Eingangsmessung vor dem Einbau des Tuningkits gemacht habe, kann ich nun nur das Ergebnis ermitteln. Wie hoch der Leistungszuwachs durch das Kit ist, weiß ich daher auch nicht. Vorab: Die Abnahme der Motordrehzahl für den Prüfstand gestaltete sich schwierig. Ab 8000 U/min kam es (ver- mutlich durch Aufladung) immer zum Messabbruch. Egal, ob am Zündkabel, der Zuleitung zur Zündspule oder direkt am Zündungssteuergerät - immer das gleiche Ergebnis. (Wen mir da jemand einen Tip geben kann, würde ich mich sehr freuen.) Aus diesem Grund bricht der Graf für Leistung und Drehmoment bei 8000 U/min ab, wenn man auf der X-Achse die Motordrehzahl darstellt. Daher nun immer zwei Diagramme, die identische Kurven zei- gen. Allerdings einmal mit Motordrehzahl und einmal mit Geschwindigkeit auf der X-Achse dargestellt. Linkes Diagramm: Leistung / Motordrehzahl Rechtes Diagramm: Leistung / Geschwindigkeit Das Ergebnis ist, maximal 113 PS am Hinterrad. Ganz wichtig ist natürlich auch der Drehmomentverlauf des Motors: Linkes Diagramm: Drehmoment / Motordrehzahl Rechtes Diagramm: Drehmoment / Geschwindigkeit Das Ergebnis finde ich für einen 1300er Motor ziemlich enttäuschend. Maximal 85Nm und das nur im Drehzahl- bereich von 6000 bis 7000 U/min ist fast schon lachhaft. Da drückt die Buell mit 1280 ccm über 35Nm mehr wie der XJR-Höchstwert und zwar im kompletten Drehzahlband ab 2500 U/min. Man kann auch gut erkennen, dass der Motor zwischen 4000 und 6000 U/min mehr Leistung bringen könnte, wenn die “Delle” in der Kurve nicht wäre. Mehr dazu weiter unten. Abstimmung Part 1 Wie schon erwähnt, war es mir nach dem Einbau des Tuningkits wichtig zu erfahren, ob das Benzin-Luftgemisch noch stimmt. Vorher noch schnell den TPS eingestellt sowie die Vergaser synchronisiert und los. Als Erstes erfolgte die CO-Messung im Standgas. Hierbei stellte sich heraus, dass die Grundeinstellung nicht op- timal war. Serienmäßig ist die Gemisch-Schraube 1,5 Umdrehungen herausgedreht. Laut Tuningkit-Anleitung soll- te sie 2,5 weitere Umdrehungen herausgeschraubt werden. (Also insgesamt 4 Umdrehungen raus) Mit dieser Ein- stellung lief sie aber viel zu “fett”. Ändert man die Einstellung der Gemisch-Schraube auf 3 Umdrehungen “raus”, bekommt man einen CO-Wert von 2,5 bis 3,0 Prozent. Mit dieser Einstellung hat sie im Standgas einen AFV von etwa 14, was eigentlich OK ist. Da wir es hierbei aber mit einem luftgekühlten Motor zu tun haben, der bauartge- mäß im Stand sehr schlecht gekühlt wird, habe ich die Einstellung auf 3,5 Umdrehungen “raus” abgeändert. So- mit läuft sie im Stand mit einem AFV von etwa 13 etwas fetter und wird im Standgas (...an der Ampel etc.) nicht mehr so heiß. Die Buell habe ich zwar anders eingestellt, aber bei der XJR steht ja die Alltagstauglichkeit im Vor- dergrund. Wenn man sich nun die AFV-Kurven ansieht, sieht man auch den Grund für das Leistungsloch zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen. In diesem Drehzahlbereich “fettet” Sie massiv an. Da die beiden Messungen in Vollgasstel- lung gemacht wurden, vermute ich Interferenzen im Ansaug- oder Abgastrackt als Ursache, bin aber für jeden besseren Tip dankbar. Momentan fahre ich erst einmal mit dieser Einstellung. Der nächste Schritt wird eine Akra-Komplettanlage werden. Damit wird sich sowieso wieder alles ändern. In sie werde ich auch in jeden Krümmer einen Lambdasondenanschluss einschweißen lassen um die Unterschiede zwi- schen den einzelnen Zylindern messen zu können. In dem Zusammenhang dann natürlich gleich noch einen DNA-Luftfilter rein und eine ordentliche Abstimmung gemacht. Stay tuned... Schwingenlagerung Als ich den 25tkm alten Kettensatz wechselte, musste wegen der Endloskette die Schwinge raus. Zum Glück! Denn dort ergab sich folgendes Bild: Also wanderten neue Lager eine neu Schwingenachse und Staubkappen rein. Um das Problem ein für alle Mal zu lösen, setzte ich noch ein Fettnippel ein. (Diese Anregung habe ich aus dem XJR-Forum, wobei wohl der Lagerspezialist Schwarz ein eigentliche Ideengeber war.) Auspuffanlage ...eigentlich wollte ich das Eisen ja im Serienzustand belassen. Nach den bisherigen Änderungen und der Leistungsmessung war ich leider wieder “voll auf Droge”! Eine leistungssteigernde Auspuffanlage musste her: Nach etwas Recherche und einer hervorragenden Beratung von Klaus Goerz, habe ich mich für eine komplette Akrapovic-Anlage entschieden. XJR-Enthusiasten schreien nun natürlich auf, da aus der “schönen” Zweirohranlage mit Schalldämpfern auf beiden Seiten nun die asymetrische Einrohranlage der späteren Modelle geworden ist. Mir sind aber Leistungs- und Gewichtsdaten viel wichtiger - und da ist die Akra-Anlage (scheinbar wzbw) perfekt. Da es nicht um das letzte Gramm geht, habe ich mich für den Edelstahlkrümmer und den langen ovalen Endtopf entschieden. Unabhängig von der Leistungssteigerung ist bereits der Gewichtsunterschied signifikant: Serienanlage: 15.950g Akrapovicanlage: 4Stk. Krümmerrohre 1.973g Mittelrohr 766g 4 Stk. Krümmeranschlüsse 584g alle Federn 246g 2 Stk. Y-Stücke 271g Endtopf (inkl. Carbon-Schelle) 1.798g Gesamt 5938g Demnach 10.012g eingespart! (...macht insgesamt nun 12.700g Gewichtsreduktion) Um den Motor sauber abstimmen zu können, mussten noch Lambdasonden-Anschlüsse in den Auspuff eingeschweißt werden. Ich habe mich entschieden in jeden Krümmer und den Sammler jeweils einen Anschluss einzuschweißen. (also gesamt 5Stk) So kann ich auch Differenzen zwischen den einzelnen Vergasern messen und kleinere Anpassungen vornehmen. Laufen Sie auch im Lambdameter synchron, reicht dann der Anschluss im Sammler für eine Abstimmung. Durch die separate Lambdamessung pro Zylinder, vereinfacht sich eine Fehlersuche im Havariefall natürlich auch enorm. Leider muss man die mitgelieferten Distanzplatten un- ter die Soziusrasten schrauben, um den Endtopf höher positionieren zu können. Das sieht nicht nur albern aus und macht das Motorrad schwerer, sondern verhindert auch die Montage der Krauserkoffer. Hier muss ich mir unbedingt noch eine Lösung überle- gen. Genauso wie zum fehlenden Endanschlag des Hauptständers. Dieser stützt sich beim Akra nämlich nicht mehr am Sammler ab. Die Lambdasonde und die Anzeige sind auch schon montiert, sodass ich nun mit der Vergaserabstimmung beginnen kann. Danach geht es dann noch einmal auf den Prüfstand um zu sehen, was das nun alles gebracht hat... Hier noch ein winziges Bei- spiel zum Thema Gewichts- ersparnis ist die Summe aus den kleinen Dingen: Hier die Stahlschraube der Auspuffschelle und die aus Alu. (Sind 47g weniger also nun gesamt 12.747g weniger.) Luftfilter Das Topham Vergaser-/Ansaugkit war ja für Serienauspuff und Serienluftfilter vorabgestimmt. Daher habe ich den originalen Luftfilter auch ersteinmal drin gelassen. Mit dem Wechsel auf die Akra-Anlage muss ich die Vergaser sowieso neu abstim- men. Da bietet es sich an, auch gleich auf der Einlassseite für mehr Durchlass zu sorgen. In dem Tophamkit befand sich auch ein Aludeckel für den Filterkasten (Maßnahmen dazu, siehe auch weiter oben) mit einem größeren Einlass. Hierzu muss man das Luftfilterele- ment ausarbeiten. Vorher/Nachher sieht man auf den Bildern rechts. Entgegen der Tophamanleitung würde ich nicht die geschlos- sene Seite des Filters ausarbeiten, sondern den bestehenden Einlass vergrößern. Das ist zwar etwas fummeliger, so kann der Motor aber keine ungefilterte Luft aus dem Luftfilterkasten ziehen. Auf Empfehlung von Klaus Goerz habe ich mir den Filter von DNA (R-YRS13S99-01) bei ihm bestellt. In der Hoffnung auf bessere Zylinderfüllungen durch den offenen Luftfilter und die Akra-Komplettanlage, ist eine Abmagerung zu erwarten. Nach der Vergaserabstimmung sollte dann natürlich auch mehr Leistung anliegen. Mal sehen! Sitzbank Aufgrund der, vom Vorderrad entkoppelten, Sitzposition hatte ich bereits den Lenker gewechselt. (siehe weiter oben) Dies führte bereits zu einer vorderradorientierteren Sitzposition. Irgendwie saß ich mit meinen 185 cm immer noch zu tief in dem Dickschiff “drin”. Der Kniewinkel war zwar reisetauglich, aber die Sitzposi- tion war trotzdem eindeutig zu niedrig. Daher habe ich die serienmäßige Sitzbank um ca. 3 cm aufpol- stern und mit einem Sitzbezug aus dem Endurosport neu bezie- hen lassen. Den Unterschied kann man auf den Bildern rechts ziemlich gut sehen. Die Sitzposition gefällt nun wesentlich besser: Der Knieschluss zum Tank und die Verbindung zum Motorrad ist enger. Damit lässt sie sich deutlich besser einlenken, was ja scheinbar ein allgemeines Problem bei der XJR sein soll. Das größere Gewicht auf dem Lenker hilft mir auch sehr, das ir- gendwie entkoppelte Vorderrad besser zu kontrollieren. ...und an der Kreuzung kann ich mit ausgestreckten Beinen stehen, statt dieser Chopperhaltung mit eingeknickten Knien. Damit steigt mein gefühlter Coolnessfaktor gleich um 3 Stufen. Als nächstes werde ich mir das Fahrwerk vornehmen und sehen, was dort noch mit kleineren Anpassungen zu machen ist. Akrapovic und Koffer... ? ...das passt (natürlich) überhaupt nicht ! Um die Akra-Anlage spannungsfrei montieren zu können, muss man die Rastenhöherlegungsätze montieren (rot eingekreist, hin- ter den Soziusrastenträgern). Als ich die Anlage aus der Kiste nahm, stießen mir diese Teile - wegen ihres sinnlosen Gewichtes - schon negativ auf. (wie oben bereits erwähnt). Als ich nun probeweise die Krausekoffer montieren wollte, passte absolut nichts! Die Akra-Anlage steht viel zu steil und lässt keinen Platz für die “Lastenträger”. Um mit dem Eisen nun wieder reise- tauglich zu sein, musste die Anlage zersägt (grün eingekreister Bereich) und neu positioniert wieder zusammengeschweißt werden. Natürlich schlug auch Murphys Gesetz zu: Der bereits einges- chweißte Lambdastutzen  passte nun nicht mehr und musste ebenfalls versetzt werden. Jetzt lässt sich die Akra-Anlage auch ohne diese sch... Aluklötze montieren und die Koffer passen ebenfalls dran! Vorher - zweites Bild von oben Nachher - drittes Bild von oben. In dem Zusammenhang habe ich auch das Sammelrohr um etwa 10 cm gekürzt. Nun steht der Endschalldämpfer nicht so weit nach hinten hinaus. Dies ist auch auf den Vorher-Nacher-Photos recht gut zu erkennen. Der im Anschluss erfolgte Schräglagentest lies auch nur die Raste kratzen. Bitte nicht von den unterschiedlichen Rastenträgern irritieren las- sen. Ich habe mich für die Rastenträger der RP19 entschieden, weil hier die Spannschelle des Endschalldämpfers mittiger mon- tiert werden kann. Nebenbei sind diese Rastenträger nicht nur technisch besser und ästhetisch schöner, sondern auch noch leichter. Genau 29g pro Stück - womit wir bei 12.805g Gewichtsersparnis wären. Unten rechts noch ein Handyphoto mit Koffern. Bei Gelegenheit mache ich noch ein ordentliches Bild von der anderen Seite. Frontend So wunderschön wie der Motor, so schrecklich ist alles, was am Lenkkopflager befestigt wurde. Wie schon ganz am Anfang meiner XJR-ErFAHRungen beschrieben habe ich ein echtes Problem mit der Brems- leistung. Die Stahlflexbremsschläuche allein brachten da keine signifikante Verbesserung. Bevor man tunt, sollte man die normale Funktion erst einmal sicherstellen. Daher habe ich die Bremssättel komplett überhohlt und mit neuen Kolben und Dichtungsgummis ausgestattet. Dazu wurden gleich noch ein Paar gesinterte (straßenzuge- lassene) Carbonbeläge von SBS verbaut. Der Vollständigkeit halber wurde das hinten ebenso erledigt. Da ich hinten nur selten bremse, ist dies eher im Sinne eines späteren Wiederverkaufs passiert. Nun noch zur Gabel: Wie bei der Bremse musste zuerst eine saubere Funktionsfähigkeit si- cher gestellt werden. Also alles auseinander, vermessen und komplett neu abgedichtet. Zusätzlich kamen die progressiven Federn von Wilbers hinein, um das (oben schon beschriebene) starke Eintauchen beim Brem- sen zu verringern. Neues Öl mit etwas geringerem Luftpolster ist sowieso klar. Um die Verwindungen der Gabel noch etwas zu verringern, habe ich noch den Gabelstabi von KERN verbaut. Die anschließende Testfahrt bestätigte - glücklicherweise - die Maßnah- men. Das Einklappen beim Hineinbremsen und die Neigung zur weiten Linie beim Herausbeschleunigen sind extrem zurückgegangen. Boden- wellen oder Asphaltflicken in Schräglage führen nicht mehr zum verset- zen und einen rührenden Vorderrad. In Zusammenhang mit dem minimal tieferen Lenker ist es ein komplett anderes Bike und nun wesentlich besser für den eigentlichen Einsatzzweck - die Landstraße - geeignet. Fazit: Die Kombination dieser Änderungen kann ich jedem XJR-Besitzer nur uneingeschränkt an’s Herz legen! Kleinigkeiten ausgefräßte Schutzblechhalter vorn, sind 23g       ausgearbeiteter Rastenträger, sind 27g erleichterter Kettenschutz, sind 43g       geändertes Kettenblatt, sind 133g Macht zusammen wieder 223g und insgesamt 13.028g. Nun nur noch 200€ für einen LiFe-Akku ausgegeben und man reißt ohne Not die 16 kg-Marke! Wie von Anfang an geplant, verkaufe ich das Bike nach meinem Trip auf die Isle of Man. Neben den technischen Änderungen und dem umfangreichen Service sowie Austauch der Verschleißteile, hat dieses Motorrad tatsächlich auch den Mountainkurs auf der Isle of Man umrundet. Wer also Interesse an dem Krad hat? Bitte hier klicken.